JIMMY GUTIERREZ

JAIME GUTIERREZ HERNANDEZ, nació un 5 de julio en el municipio del ARIARI departamento del Meta. Desde sus primeros años de escuela demostró su inclinación por la música regional. Por inclinación de su padre, inicialmente interpretó música vallenata ,luego pasó a la música de su tierra, la llanera, con este género grabó un disco de larga duración. Luego de 7 años de interpretar la música llanera, decidió incursionar en el ámbito de la música carrilera o popular a la que llegó con temas de su propia autoría, posicionando en el mercado TORCIDO Y QUE, del cual sus seguidores le colocaron el apelativo “EL TORCIDO”. Así mismo se destacan en este trabajo, A PARTIR DE HOY, SANGRE ESMERALDERA, VIVES EN MI, MARCHARME ERA LO IDEAL. En el año 2001, grabó su segundo trabajo discográfico, titulado, SIGO TORCIDO, donde se destacaron JUGUEMOSLE SUCIO A TU MARIDO, NO ES POLLO PA´MI ESPUELA Y PROPIEDAD DE NADIE. En el 2002 llega con su tercera producción, donde se destacan los temas el BACAN, LO QUE NO SIRVE QUE NO ESTORBE Y POR AMOR NO ME REBAJO. Bajo el nombre, MEJOR QUE NUNCA, y luego de un receso de dos años, en el 2005 aparece JIMMY GUTIERREZ incursionando en la cumbia con temas como, POR UNA MUJER COMO TU, ERES TODA MIA y los populares TE DEJE DE AMAR, VENDO MI SUEGRA Y ME DOLIO EN EL ALMA. En el 2007, graba el quinto trabajo, titulado, CON ESTILO PROPIO, se destacan temas como, QUE TRABAJE EL MOZO, SE ME FUE LA MANO, TE SOBRA MI QUERER, ADIOS PUES Y LA PERRA DE MI MUJER. En la actualidad, JIMMY GUTIERREZ, adelanta la producción de su sexto trabajo popular con 15 obras de su autoría, que estarán listas para sus seguidores en próximos días. De igual manera, JIMMY GUTIERREZ, quiere complacer a sus fans con un producto de música parrandera para navidad y que estará en el mercado próximamente.

LOS TIGRES DEL NORTE

A través del repertorio con temas que ya han sido grandes éxitos de la música mexicana, escritos por importantes figuras de la canción como: José Alfredo Jiménez, Pepe Guizar, por solo mencionar algunos, reviven de nueva cuenta en la interpretación de ‘Los Jefes de Jefes’ que a manera de homenaje brindan a su público.
Hablando de su previo trabajo musical “Detalles y Emociones”, el cual nuevamente les otorgó el premio máximo de la música en Estados Unidos el GRAMMY® tradicional este año.
“Detalles y Emociones” no solamente conquisto el éxito radial ya que su primer sencillo promocional, titulado “Detalles”, de la autoría de Nacho Hernández, logró la posición No.1 dentro del chart ‘Regional Mexican Airplay’ y en cuanto a ventas el álbum logró la posición No. 1 en ‘Regional Mexican Albums’ y No. 2 en ‘Top Latin Albums’ según lo indicaron los charts correspondientes a la prestigiosa revista Billboard.
Otros fantásticos temas incluidos en esta producción musical son: “Lágrimas De Sangre” de la autoría de Nacho Hernández; “El Muro” de la autoría de Cristina Rubalcava, un tema polémico que arremete audazmente en contra de la construcción del ‘muro’ entre la frontera de Estados Unidos y México y el cual es magistralmente interpretado por Jorge Hernández, fusionando cinco idiomas Arabe, Francés, Alemán, Inglés y Español; “Un Hombre De Ley” de la autoría de Nacho Hernández; la emotiva balada “Corazón Herido” de Pablo Castro; “Los Mal Portados” de Luis Enrique López; “América Central” de la autoría de Enrique Franco, un bello y respetuoso homenaje a la gente de los países centro americanos; Guatemala, Honduras, El Salvador, Belice, Nicaragua, Costa Rica y Panamá, cuya gente les ha abierto los brazos a lo largo de su carrera; “Cuidado Con La Mesera” de Francisco Quintero, que narra la historia de cómo una mesera que trabaja para el gobierno, logra atrapar a los fugitivos con sus encantos; “Emociones”, “Que Nunca Se Entere” y “Tus Ausencias” de Manuel Eduardo Toscano; “Para Siempre” de Pablo Castro; el corrido “La Huella Del Alacrán” de Paulino Vargas Jr.; “Fue Una Mujer” un tema dedicado a la mujer y el poder que puede ejercer sobre el hombre, de Manuel Eduardo Toscano y el bonus track de “El Muro” en versión para radio.

CABALLOS COLOMBIANOS

La Asociación Nacional de Criadores de Caballos de Pasos Colombianos y Fomento Equino-ASDEPASO es la Asociación más antigua del Gremio Caballista en Colombia, fue fundada el 16 de noviembre de 1946 por un grupo de criadores de caballos criollos, los cuales llamaron De Paso Castellano; hoy conocido como Paso Fino Colombiano.
El propósito fue reunir el esfuerzo común de los criadores de esta raza a nivel nacional y formar los parámetros de la misma según su fenotipo, alzada y demás características propias de nuestros caballos, así mismo determinar los sistemas de juzgamiento y empezar el libro de registros de los equinos y su clasificación de acuerdo a puntajes para ir buscando cada día el mejoramiento de la raza del caballo de paso fino colombiano.
Estos ejemplares eran inscritos en un libro de prueba y luego de su clasificación, si cumplían con los requisitos exigidos se inscribían en el libro de registro y se expedía dicho registro.
Las Alcaldías eran las encargadas de registrar la propiedad de los caballos, los hierros con los que se marcaban los animales y de organizar las ferias. Hasta que Asdepaso recibió su personería jurídica y fue autorizada por el Gobierno Nacional para encargarse de llevar los libros de registro y efectuar las exposiciones.
De esta manera se dio comienzo a la organización de los registros, criaderos y ferias en Colombia.
Siendo Asdepaso la única entidad que reunía al gremio caballista, se propuso abrir las puertas a caballistas de otras regiones del País, con sucursales en diferentes ciudades; es decir, que en su momento fue lo que hoy en día es Fedequinas.
La primera exposición nacional organizada por Asdepaso se efectuó en Bogotá el 17 de Agosto de 1947 y los premios fueron en dinero.
Para el mejor reproductor de paso criollo castellano en la edad de 3 a 5 años $1.000 m/cte y para potros y potrancas de 1 1/2 a 3 años $500 m/cte por cada uno. En el año de 1952 con la ayuda del ministerio de Agricultura, siendo presidente de la Asociación, José Ignacio de Francisco Beltrán; llevaron a Dallas, Texas, 6 equinos de paso fino colombiano con el propósito de hacer conocer nuestros caballos en el exterior.
Posteriormente en 1969 se exportaron con carácter comercial a diferentes países; como Puerto Rico, República Dominicana, Venezuela, Estados unidos, etc., siendo el caballo colombiano dominante en los países donde existe la crianza de esta raza.
En 1963 se fundaron otras asociaciones, las cuales en compañía de Asdepaso formaron el Comité Equino o Coequinos, el cual sería reemplazado posteriormente por FEDEQUINAS.
La asociación ha realizado durante su existencia un gran número de exposiciones en Bogotá y ha avalado muchas ferias en Municipios vecinos a la capital. Asdepaso presta sus servicios en las oficinas ubicadas en la Calle 94A # 11A-39 Of. 402 en Bogotá, donde atiende a sus socios y amigos para expedir registros y suministrar información sobre genealogías o cualquier otra duda o inquietud acerca del gremio. Su junta directiva se reúne en las oficinas principales para realizar los programas a seguir durante el año, como son las exposiciones, cabalgatas, remates y demás eventos que se realizan en la Sabana de Bogotá.
También es la organizadora de la parte equina de las exposiciones de Agroexpo; por ser la única asociación de criadores de caballos criollos perteneciente a la Unión Nacional de Asociaciones Ganaderas-UNAGA.
Cuenta con una sede en Cajicá bastante amplia, con 40 pesebreras, corrales, restaurante, bar y pista para competencias; donde se realizan torneos, concursos de chalanería, conferencias y otras actividades.
Asdepaso tiene un fin y es el de servir a sus asociados y de defender a nuestro Caballo. Unamos las familias alrededor de este noble animal y demos ejemplo de una sana unión donde el común denominador sea la Amistad.

CABALLOS PASO FINO COLOMBIA

Hace 55 millones de años habitó el Hyracotherium (o Eohippus), del cual descienden todos los miembros del género Equus. El Eohippus tenía un tamaño que oscilaba entre los 20 y los 40 cm de altura, con cuatro dedos en las extremidades anteriores y tres en las posteriores. A simple vista era similar a un perro. Sus orígenes se pueden encontrar en América del Norte, donde se extinguió. Muchos años más tarde serían los colonizadores españoles quienes reintroducirían el caballo en el continente americano.
La evolución del eohippus le hizo aumentar su altura hasta los 115 cm y perder sus dedos hasta hacerse monodáctilo, es decir, con un solo dedo. Poco a poco, su único dedo se endurecería hasta desarrollar cascos para poder huir de los depredadores.
El Eohippus evolucionaría posteriormente a una especie denominada Mesohippus, de mayor tamaño y que ya presentaba pies con forma de casco. Luego éste evolucionaría al Merychippus, después a la especie del Pliohippus, para luego evolucionar al equus y, finalmente, al que conoce hoy en día, los equinos.
Pronto sus mandíbulas evolucionarían hasta llegar al género denominado 'Equus', de ahí el nombre de 'equinos', del que procede toda la familia de los caballos. En realidad esta teoría no está aceptada por la totalidad de la comunidad científica, aunque sí es la más extendida.
La evolución del caballo puede seguirse mediante el registro fósil hasta llegar al Hyracotherium (también llamado Eohippus), un pequeño mamífero herbívoro que vivió durante el Eoceno. El Hyracotherium era un animal con tamaño similar al de un zorro, y tenía cuatro dedos en las patas delanteras y tres en las traseras, terminando cada uno en una uña. En esa época aparecieron a la vez en Norteamérica y Eurasia diversas especies y géneros relacionados. Parece ser que las especies euroasiáticas desaparecieron; sin embargo, las especies americanas dieron lugar durante el Oligoceno al género Mesohippus del tamaño de una gacela, que tenía sólo 3 dedos en las patas delanteras.
Algo más tarde, en el Mioceno, a Mesohippus le sucedió Hypohippus y Anchitherium; se cree que ambas especies colonizaron después Eurasia desde América del Norte. Otros descendientes de Mesohippus fueron Miohippus y Merychippus; este último género desarrolló dientes con coronas muy altas, lo que le permitió, a diferencia de Hyrachotherium, que pastaba hierba, ramonear las hojas y brotes de árboles y arbustos. Entre los descendientes de Merychippus estaba Hipparion, que durante el Plioceno se desplazó y expandió desde Norteamérica hasta Eurasia, y Pliohippus (primer antepasado de un solo dedo), antecesor de Pleshippus y de su sucesor, el caballo moderno, es decir, el género Equus. El paso entre América del Norte y Eurasia se realizaba a través del estrecho de Bering cuando ambos continentes estaban unidos.
Se cree que durante el Pleistoceno el género Equus extendió su área de distribución desde Norteamérica a Eurasia, África y Sudamérica. Algún tiempo después los caballos americanos se extinguieron, quizá por alguna enfermedad. Diversos hallazgos en cuevas de Europa indican que el caballo era un animal muy abundante durante la edad de piedra en dicho continente; se han encontrado suficientes restos de esqueletos de caballos dentro y en los alrededores de estas cuevas como para afirmar que eran consumidos por el ser humano. El número de caballos disminuyó en el neolítico, cuando Europa estaba cubierta por bosques en su mayor parte. Se han encontrado restos de la edad del bronce, embocaduras y piezas de arneses, que demuestran que el caballo ya estaba domesticado en esta época.

BMW

BMW (siglas en alemán de: Bayerische Motoren Werke, «Fábricas Bávaras de Motores») es un fabricante alemán de automóviles y motocicletas, cuya sede central se encuentra en Múnich. Actualmente BMW es uno de los líderes en su sector a nivel mundial. Sus subsidiarias son Mini y Rolls-Royce, por lo cual se le considera una compañía de automóviles de alta gama. Actualmente se establece como compañía Aktiengesellschaft (Sociedad anónima). Actualmente BMW está aliada con la empresa china Brilliance Auto, con la que comparte tecnología y otras cosas. Brilliance Auto es una empresa automovilística que distribuye y fábrica los BMW en China.

Comienzos [editar]
El predecesor de BMW fue la empresa Rapp Motorenwerke GmbH, fundada en 1913 por Karl Rapp. Cambiaron el nombre en abril de 1917, en primer lugar a BMW GmbH (sociedad limitada) para terminar en BMW AG, un año más tarde tras su conversión en sociedad anónima. El primer director general fue Franz Josef Popp, que mantendría el cargo durante 20 años. El ingeniero Max Friz destacó en la joven empresa por desarrollar en 1917 un motor de avión de alta compresión, gracias a lo cual se pudo reducir la pérdida de prestaciones en las alturas. Esta innovación tuvo tal aceptación que BMW recibió un pedido de 2.000 motores por parte de la administración del ejército prusiano. El 17 de junio de 1919 se alcanzó el récord de altura de 9.760 metros con un BMW IIIa. El final de la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Versalles pareció ser la fase final de la empresa, ya que el tratado prohibía la fabricación durante 5 años de motores de avión, por aquel entonces el único producto de BMW. En 1922 Camillo Castiglioni, accionista principal de la compañía abandonó la empresa para irse a Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW), llevándose también los derechos de la marca BMW.
La empresa BFW era originaria de la empresa Gustav-Otto-Flugzeugwerk, que fundara el 7 de marzo de 1916 Gustav Otto, hijo de Nikolaus August Otto, inventor del motor de combustión. El 7 de marzo de 1916 se considera, en la descripción de la historia de la empresa, como fecha oficial de fundación de BMW. Con la salida de Castiglioni los Bayerische Flugzeugwerke (BFW) dejarían lugar a BMW. La empresa que se llamara hasta entonces BMW paso a llamarse Süddeutsche Bremsen-AG y después Knorr-Bremse, empresa industrial de importancia en el sector de los frenos.
Un año después del cambio de nombre, en 1923, Max Friz y Martin Stolle desarrollaron la primera motocicleta BMW, la R32, y sentaron de estas formas las bases para una nueva línea de producción: Motocicletas. Friz solo precisó de 5 semanas para el desarrollo de la R32, que ya entonces llevaban el clásico motor de BMW de dos cilindros montados horizontalmente en ambos lados y refrigerado por aire (motor tipo "Boxer"). A partir de 1924 se volvieron a producir motores de avión. El Schienenzeppelin fabricado en 1930 fue propulsado con un motor BMW.

Primera producción de automóviles en Eisenach [editar]
En 1928 BMW compro la empresa VEB Automobilwerk Eisenach, el fabricante del pequeño automóvil DIXI, convirtiéndose así en fabricante de automóviles. El 22 de marzo de 1929 BMW produjo su primer automóvil en serie en Eisenach, en el land alemán de Thüringen. El modelo se denominó 3/15 PS, o también DA 2, y fue fabricado bajo licencia del británico Austin Seven. El vehículo se ensambló en Berlín con una carrocería de la empresa Ambi-Budd, que recordara al Rosengart, también fabricado con una licencia de Austin. En 1932 llegaría el primer "autentico" BMW denominado AM1 (del acrónimo Automobilkonstruktion München Nr. 1, al español "Construcción de automóvil Múnich Nr. 1"). El AM1 era un vehículo de mayor tamaño y técnica más avanzada que el DIXI, por ejemplo, válvulas controladas desde arriba, frenos en las cuatro ruedas, eje pendular delantero. El primer vehículo de nueva construcción llevada a cabo íntegramente por los propios técnicos de BMW fue el 303, lanzado en 1933. Fue obra de Fritz Fiedler (1899–1972) y estaba equipado con un motor de 6 cilindros y 1,2 litros de capacidad. Debido a la ampliación de la construcción de motores de avión a partir de 1933, la división de vehículos y motocicletas paso a ser un negocio menor. A pesar de ello, se los modelos lanzados en la época, el326 (1935), el 327 (1937) y el roadster deportivo 328 lanzado en 1936, fueron populares . El BMW 326 estuvo en producción entre los años 1936 y 1941, sus características y un precio adecuado (5.500 RM) le hizo alcanzar un éxito de ventas. Llegaron a producirse 16.000 unidades en el período. Tenía formas muy redondeadas, y en la parte trasera era notable la presencia marcada de la rueda de repuesto en el maletero. El chasis construido con largueros perimetrales permitía que la carrocería no fuera alta al permitir colocar los asientos dentro del perímetro. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial BMW fabricaba el 327, un automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos estaban equipados con un motor de 2 litros y fueron muy avanzados en su época.[cita requerida]
El 328 destacó no solo por su construcción sino también por los numerosos éxitos en los circuitos de carreras, entre ellos la Mille Miglia celebrada en Italia en 1940. Este modelo consolidó la imagen de BMW como fabricante de modelos deportivos, que perdurara tras la Segunda Guerra Mundial. En Gran Bretaña fue tan popular que se comercializó en su mercado bajo licencia de BMW por Frazer-Nash, empresa que desde 1934 venía importando motores de BMW para sus propios modelos.

LAMBORGHINI

Automobili Lamborghini Holding S.p.A. comúnmente conocido como Lamborghini, es un fabricante italiano de automóviles deportivos fundado en 1963 por el fabricante de tractores Ferruccio Lamborghini (1916-1993). Según parece, Lamborghini había amasado una cuantiosa fortuna. Apasionado por los deportivos, se instala en una diminuta villa llamada Sant'Agata Bolognese, en Bolonia, a pocas millas de Maranello para rivalizar con su vecino, Enzo Ferrari, a raíz de una pelea por la calidad de sus coches. La empresa original se llamaba Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, que derivaba a su vez de la Lamborghini Trattori SpA.
Desde los primeros coupés deportivos hasta los actuales "Reventón", "Murciélago" y "Gallardo", los Lamborghini siempre se han destacado por sus brillantes prestaciones y sus diseños exóticos, quizás son los GT (Gran turismo) más potentes, caros y rápidos de todo el mundo.

Terminada la segunda guerra mundial, Ferruccio Lamborghini, quién se había desempeñado en un destacamento de transporte para el ejército italiano, comenzó a comprar sobrantes de vehículos militares para convertirlos en maquinaria agrícola. Tal fue el éxito de su nuevo negocio que para 1960, Lamborghini ya era el tercer industrial italiano en el rubro de la construcción de maquinaria para el agro, especialmente de tractores.[1] Con las ganancias obtenidas, Ferruccio empezó una vida opulenta, adquiriendo algunas propiedades, y sobre todo muchos coches deportivos como Mercedes, Lancias, Maseratis y Ferraris. Era un admirador de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Ferruccio siempre tenía problemas mecánicos con sus Ferraris. La motivación en particular, y la gota que colmó el vaso, fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones en taller, todavía fallaba. Ferruccio decidió desarmarlo y verificar el mismo, y al descubrir que tenía muchas piezas que ocupaba en sus tractores, claro que con un precio más abultado al estar en un automóvil deportivo, enfureció. Cansado de tener que soportar estos incovenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari que pasó a la historia.

PORSCHE

Historia [editar]

Ferdinand Porsche [editar]

Mercedes-Benz SSK

Volkswagen Kübelwagen

Volkswagen Tipo 1

El primer Porsche, el 356 original de 1948

Porsche 356B cabrio, 1959

Porsche 550 Spyder, famoso por el accidente mortal de James Dean

Porsche 912, el hermano de 4 cilindros del 911

Porsche 924, el primer motor frontal

Porsche 928 S4

Porsche 944

Porsche 959, propiedad de Ralph Lauren

Porsche 911 (964) Carrera 4, 1991

Porsche 968 CS (Club Sport)

Porsche 986 Boxster

Porsche 911 (996) Carrera 4

Porsche Cayenne S

Porsche 911 (997), 2004

Porsche Carrera GT, 2003

Porsche RSK Spyder, 1959

Porsche 962 IMSA de Mario Andretti

Circuito de La Sarthe, donde se celebran las 24h de Le Mans

Vista nocturna del circuito de Daytona, donde el 935 ganó 6 veces consecutivas las 24h de Daytona

Porsche 917/20 "Pink Pig"

Porsche 917/30 Can-Am, 1100CV, 1973
Nació en Maffesdorf (entonces en Austria, hoy en la República Checa), el 3 de septiembre de 1875 y fue el tercero de los 5 hijos de Anton Porsche, ingeniero y empresario. Desde adolescente se interesó por experimentar con la energía eléctrica. En 1893 entró a trabajar en Brown Boveri, Viena, una empresa del sector eléctrico. Demostró ser un gran profesional y ascendió rápidamente. Hacia 1898 pasó a formar parte de la división de automóviles de Jacob Lohner, también en Viena. En la exposición universal de 1900, en París, se presentó el coche eléctrico Lohner-Porsche, propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del automóvil.
Ferdinand pilotó sus propios diseños en carreras a principio del s.XX obteniendo algunas victorias. En 1906 se convierte en director técnico de Austro-Daimler. Porsche ganó en 1910 la Prinz-Heinrich Farht con un Austro-Daimler, ocupando otro de sus coches la 2ª plaza. Posteriormente es ascendido hasta director general. En 1922 el Sascha gana la famosa Targa Florio en su clase (motor de 4 cilindros y 1.1 litros)
En 1923 es contratado por Mercedes como director técnico. Allí se encarga de desarrollar los motores con compresor de la marca, ganando en 1924 la Targa Florio en la clasificación absoluta. Méritos que le hicieron ser nombrado doctor honoris causa en ingeniería por el Technische Hochschule de Stuttgart. Porsche dejó su impronta en Mercedes-Benz para toda la historia, ya que se encargó del diseño de los magníficos Mercedes-Benz S, SS y SSK